Quelles sont donc ces révélations ?
Alors que les prévisions tablaient sur un trafic de 85.000 voyageurs par jour sur le prolongement entre la Porte d’Ivry et la Porte de Vincennes, la fréquentation n’était que de 40.500 voyageurs/jour en juin dernier.
La vitesse commerciale oscille entre 16,2 km/h en heure de pointe à 17,3 km/h en heures creuses. Elle est en retrait par rapport en prévision (respectivement de 17,5 km/h et de 18,7 km/h).
Sur la portion entre la Porte de Vincennes et la porte de la Chapelle, la fréquentation n’est pas aussi élevée qu’attendu mais reste un peu plus proche des estimations. En revanche, alors que la vitesse commerciale était attendue à 16,7 km/h en heure de pointe et à 19,2 en heures creuses, elle ne dépasse jamais 15,9 km/h.
L’une des explications avancées est la difficulté pour les tramways de traverser les carrefours, en dépit d’une signalisation prioritaire. La circulation est particulièrement difficile à la Porte de Pantin et à celle de la Chapelle. Du coup, une adaptation du réseau de bus est à l’étude ! Quel retour en arrière ...
Le premier bilan du T3 est donc une vraie bombe : nulle part en France un tramway n’a donné de résultat aussi catastrophique, puisque tous les autres ont dépassé leurs prévisions de trafic, quand ils ne les ont pas pulvérisées (cas du T2 entre Issy et La Défense, qui mériterait d’être converti en métro lourd).
Ces résultats confirment que le tramway des maréchaux était davantage une opération de communication qu'un outil au service des déplacements des Parisiens. Delanoë voulait un objet urbain qui se voit, et il était prêt à tout pour que le tramway se fasse sur les maréchaux, même si d'autres options étaient préférables et si, surtout, il fallait plutôt améliorer le métro.
Tout ceci était prévisible : dès 2002, les associations avaient dénoncé l’impossibilité d’une vitesse commerciale supérieure à celle du bus PC (qui était d’environ 16 km/h), lors des débats et des enquêtes publiques.
Il est d'ailleurs étonnant que cette nouvelle tombe juste après l’avis favorable de la commission d’enquête sur le prolongement à Porte d’Asnières (rendu public vendredi 11 octobre) : la commission d’enquête a-t-elle été mise au courant de cette déconvenue ?
Cette tromperie sur une marchandise à plus d’un milliard d’euros, cela fait cher le mètre carré de gazon …
La Cour des Comptes avait déjà épinglé le T3 (ce fut le dernier fait d’armes de Philippe Séguin), la RATP avait signalé que les performances n’étaient pas au rendez-vous sur le premier tronçon. Il y a matière à réclamer une enquête approfondie sur l’ensemble du mécanisme qui a conduit à cette déconvenue et sur la manière dont les chiffres et les études ont été trafiqués.
Décidément, les deux mandatures de Delanoë sont, dans ce domaine aussi, un ratage sur toute la ligne.
Alors que les prévisions tablaient sur un trafic de 85.000 voyageurs par jour sur le prolongement entre la Porte d’Ivry et la Porte de Vincennes, la fréquentation n’était que de 40.500 voyageurs/jour en juin dernier.
La vitesse commerciale oscille entre 16,2 km/h en heure de pointe à 17,3 km/h en heures creuses. Elle est en retrait par rapport en prévision (respectivement de 17,5 km/h et de 18,7 km/h).
Sur la portion entre la Porte de Vincennes et la porte de la Chapelle, la fréquentation n’est pas aussi élevée qu’attendu mais reste un peu plus proche des estimations. En revanche, alors que la vitesse commerciale était attendue à 16,7 km/h en heure de pointe et à 19,2 en heures creuses, elle ne dépasse jamais 15,9 km/h.
L’une des explications avancées est la difficulté pour les tramways de traverser les carrefours, en dépit d’une signalisation prioritaire. La circulation est particulièrement difficile à la Porte de Pantin et à celle de la Chapelle. Du coup, une adaptation du réseau de bus est à l’étude ! Quel retour en arrière ...
Le premier bilan du T3 est donc une vraie bombe : nulle part en France un tramway n’a donné de résultat aussi catastrophique, puisque tous les autres ont dépassé leurs prévisions de trafic, quand ils ne les ont pas pulvérisées (cas du T2 entre Issy et La Défense, qui mériterait d’être converti en métro lourd).
Ces résultats confirment que le tramway des maréchaux était davantage une opération de communication qu'un outil au service des déplacements des Parisiens. Delanoë voulait un objet urbain qui se voit, et il était prêt à tout pour que le tramway se fasse sur les maréchaux, même si d'autres options étaient préférables et si, surtout, il fallait plutôt améliorer le métro.
Tout ceci était prévisible : dès 2002, les associations avaient dénoncé l’impossibilité d’une vitesse commerciale supérieure à celle du bus PC (qui était d’environ 16 km/h), lors des débats et des enquêtes publiques.
Il est d'ailleurs étonnant que cette nouvelle tombe juste après l’avis favorable de la commission d’enquête sur le prolongement à Porte d’Asnières (rendu public vendredi 11 octobre) : la commission d’enquête a-t-elle été mise au courant de cette déconvenue ?
Cette tromperie sur une marchandise à plus d’un milliard d’euros, cela fait cher le mètre carré de gazon …
La Cour des Comptes avait déjà épinglé le T3 (ce fut le dernier fait d’armes de Philippe Séguin), la RATP avait signalé que les performances n’étaient pas au rendez-vous sur le premier tronçon. Il y a matière à réclamer une enquête approfondie sur l’ensemble du mécanisme qui a conduit à cette déconvenue et sur la manière dont les chiffres et les études ont été trafiqués.
Décidément, les deux mandatures de Delanoë sont, dans ce domaine aussi, un ratage sur toute la ligne.
