Ceinture grise

Qu'est-ce que c'est que cette histoire de "mutation de la Petite Ceinture en ligne de tram-train" ?
La Petite Ceinture mérite bien mieux que ce système hybride, inventé à Karlsruhe pour répondre à la situation particulière de cette riche ville de province allemande dont le réseau ferré (tram urbain + lignes régionales) n'a rien à voir avec la situation parisienne, non plus que les densités d'habitants/km² ou d'emplois/km², bien plus élevées à Pairs !!!
Karlsruhe a su inventer une solution qui lui convenait (et qui est en train d'évoluer par la mise en souterrain des trams en centre ville !). A nous d'inventer la solution qui convient à Paris et sa région, en mettant à profit tous les atouts de la Petite Ceinture : notamment gabarit plus large que les 2,65m d'un tram-train et plate-forme complètement protégée de toute interférence avec les autres circulations !
C'est un mode de transport lourd que la Ceinture est capable d'accueillir, et c'est cela qu'il vaut la peine de défendre !

Sans faire de pub, j’indique que l’on peut avoir un bon aperçu du système de tram-train de Karlsrühe par un DVD édité par La Vie du Rail dans la collection "Découvrez …une ligne, un matériel" et intitulé "De Karlsruhe jusqu’en Forêt-Noire à bord du tram train". Vidéo très instructive qui montre le niveau de densité urbaine dans le district de Karlsrühe. (acquis pour 10€ à la boutique Vie du Rail en février dernier).
Sur les densité à Karlsrühe et dans son district, consulter Wikipedia.
Idem pour les densités sur les arrondissements parisiens traversés par la PCf , sur les communes voisines de Paris (où cette densité chute brusquement par rapport à Paris) et sur les communes situées dans les fuseaux des tracés prévus pour Orbital et le Grand Huit.
Quid de l’évolution des densités dans les communes IdF où le RER est apparu, depuis 1969. Ont-elles explosé ?

Pour la Petite Ceinture, avant de choisir un système de transport, il me semble qu’il serait bon de fixer clairement un petit nombre de contraintes sur lesquels tous les partisans de sa réactivation se mettraient d’accord. Je verrais bien les suivantes :
1) Maintien de la continuité de la plate-forme à double voies sur les 23 km où elle existe encore,
2) Respect, pour les deux voies, du gabarit existant (à définir précisément selon les dénominations UIC),
3) Maintien du site propre intégral sur les deux voies, c’est à dire absence d’interférence entre le futur système choisi sur la PCf et toute circulation automobile, cycliste ou piétonne,
4) Maintien de la charge à l’essieu originellement permise sur tous les ponts ferroviaires dont la reconstruction se révélerait nécessaire pour la réactivation ou pour tout autre raison,
5) Maintien dans le domaine PCf des terrains encore disponibles accueillant les stations d’origine ainsi que leurs quais et accès,
6) Maintien des 23 km de ligne de la PCf dans le réseau ferré national.

C’est proche de ce que RFF dit vouloir conserver en vue de l’hypothétique réactivation d’un service de transport urbain. Si, avant de définir le meilleur système de transport, tout le monde, y compris RFF, pouvait accepter ces 6 contraintes claires, ça serait déjà pas mal !

Si l’on se borne à ne voir dans le Chemin de fer de Ceinture qu’une ligne à vocation locale desservie, sur une partie de son parcours seulement, par des tram-trains à faible capacité, de modeste largeur (2,65 m, ou même 2,40 m pour les rames T8), par exemple en suivant l’étude SYSTRA / RFF de 2006, alors, certes, cette solution ne sera pas une priorité avant longtemps au niveau de l’agglomération !

Le sentiment très justifié de gâchis ressenti devant l’abandon de cette ligne urbaine, et l’essor du tram-train qui techniquement pourrait très bien y circuler, ont poussé bien des citoyens et même certains professionnels (ceux du ferroviaire mais non pas les urbanistes) à faire automatiquement le rapprochement et à ne plus voir que cette seule solution pour sauver ne serait-ce qu’une partie de l’infrastructure.
C’est, à mes yeux, sans examiner assez loin et sans toujours bien connaître la configuration des réseaux, l’état des lieux, le contexte urbain, les besoins, le potentiel subsistant, les technologies nouvelles et diverses qui voient le jour, y compris sur d’autres continents.

Ressentant l’insuffisance, décriée depuis longtemps, des transports inter-banlieues, les promoteurs d’une réutilisation de la Ceinture qui se sont enfermés dans l’option tram-train proposent d’interconnecter des tronçons de ceinture, desservis par ce système, avec des parcours sur voirie en banlieue : je crois que ce serait courir le risque de faire perdre à la Ceinture : la vitesse commerciale élevée qu’elle peut offrir, le gabarit standard ainsi que le confort et la capacité qui vont avec, et des tronçons entiers qui seront abandonnés à jamais (Ceinture sud !).
Et cela sans pour autant en faire une ligne régionale majeure à l’échelle de la métropole !
(L’étude RFF/Systra 2006 annonce, selon les scénarios, des vitesses commerciales de 29,6 km/h à 34,7 km/h sur la Ceinture Est non ou très peu prolongée sur voirie, avec une interstation moyenne de 650 m à 724 m, alors qu’on connaît la vitesse de nos tram urbains : environ 17 km/h sur le T3 sud avec une interstation moyenne de 494 m)

D’autres encore proposent d’inclure des tronçons de la Ceinture dans le réseau ferré régional (RER, Transiliens, CDG Express), certains d’entre eux invoquant l’exemple de la branche nord du RER C qui emprunte effectivement, depuis 1988, la Ceinture ouest sur 4,5 km, et dessert quatre de ses anciennes stations réhabilitées, où passent 180 trains par jour.
Ce sont, par exemple, les projets de l’urbaniste F. Leonhardt (in Ville Rail & Transports du 15 juillet 2009, délestage du tronc central du RER C par la Ceinture sud), de J. Gauthier (in Contributions au Débat Public RTGP, CDG Express à St Lazare par la Ceinture nord), de C. Picciotto (in Contributions au Débat Public RTGP, prolongement Transilien U, de la Défense aux Batignolles, puis vers le réseau Est via la Ceinture nord).

C’est méconnaître la configuration des réseaux parisiens. Alors qu’à Londres un tel schéma est celui de l’Overground, en cours de constitution, où d’anciennes tangentielles sont homogénéisées et raccordées pour former bientôt une boucle avec deux lignes semi-circulaires en correspondance, à Paris, au contraire, il s’agit, par conception, d’une boucle de liaison entre gares terminus et les raccordements étaient majoritairement orientés vers l’intérieur de la ville. Là où ils n’existent pas, construire des raccordements vers l’extérieur ne serait pas une mince affaire, non plus que l’insertion sans cisaillement des circulations Ceinture vers les lignes radiales.
Ce qui a été possible avec le RER C, dans l’ouest de Paris, était évidemment une chance due à une configuration favorable unique : l’existence du raccordement de Boulainvilliers, délaissé depuis 64 ans, et celle de la ligne de Gennevilliers, sous- exploitée à partir de la Gare du Nord.
D’autres objections majeures condamnent l’extension de tels projets à Paris, et en premier lieu celles concernant les nuisances sonores, sur une ligne qui n’est couverte qu’à 40% environ, et de manière très fragmentaire.

Alors, si ni une desserte de la Ceinture par tram-train, interconnecté sur voirie en banlieue, ni l’intégration de cette ligne dans le réseau Transilien ou RER n’a de chance de réalisation, quelle solution pourrait mettre à profit cette ligne tout en lui faisant jouer un rôle régional convaincant et sans attenter à la quiétude des riverains si proches par endroits ?

Eh bien, c’est justement la solution que je défends tous azimuts depuis des décennies : celle d’un métro à gabarit UIC, capacitaire, silencieux et rapide, qui ne circulerait qu’aux heures diurnes de semaine, seules heures où les réseaux sont saturés, et qui, de Péreire à Grenelle, via l’Evangile et Bercy, apporterait sept points de correspondance faciles avec les lignes de Transiliens : ces sept points de maillage aux portes de Paris s’ajouteraient aux cinq existant dans Paris, où ils sont trop peu nombreux.
C’est ce que j’essaye inlassablement d’expliquer, par exemple dans La Vie du Rail du 27 octobre dernier (version hebdomadaire, n°3282), ou à l’occasion des multiples enquêtes et débats publics :
http://www.debatpublic-reseau-grandparis.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=2922&document_file_id=3062

Izgood a écrit :
Bonjour

Une constatation en regardant cette carte, c'est qu'il paradoxale que la seule section active, aujourd'hui intégrée dans le RER C, se situe dans le coin le moins dense de Paris , surtout avec la présence du bois de Boulogne et le coût de l'immobilier....
Que la solution au doublement du tunnel Châtelt-PNO, c'est de reprendre la PC de La Chapelle à Bercy pour une moitié du trafic renforcé du RER D, seule solution financierement abordable avec en prime toute la desserte de l'est de Paris privé de train depuis 70 ans.

Il y a seulement 25 ans que le trafic voyageur a cessé dans ce secteur....même si les franciliens n'en profitaient guère (à part les trains vapeurs de l'IFC avec la 230 G 353 bien sur).
==== fin de citation ====
Izgood est très actif dans Lineoz, il est aussi dans les trains de l'histoire, d'où est extrait ce message http://histoire.trains-en-vadrouille.com/viewtopic.php?uid=8406&f=160&t=70640&start=0

Le 1er mars dernier, selon G. Massip, Izgood a trouvé paradoxal que la seule portion de l’ancien Chemin de Fer de Ceinture parisien encore en activité soit située dans les arrondissements ouest, « le coin le moins dense de Paris » (16ème et 17ème arrondissements).

Je pense que, sur ce point, Izgood n’est pas si bon que çà !

Le tronçon ouest de la Ceinture est effectivement utilisé activement par le RER C puisqu’il il y passe 180 circulations par jour, et qu’il pourrait matériellement en passer bien plus, ce qui est envisagé avec des circulations faisant terminus ou origine à Henri Martin (et pourquoi pas Auteuil ?).

Or, si l’on regarde les densités des neuf arrondissements périphériques de Paris, tous traversés par la Petite Ceinture, le 16ème arrive effectivement bon dernier pour ce qui est de la densité brute d’habitants, avec 185 habitants par hectare, mais le 17ème arrive 3ème sur 9 avec 283 h/ha.

Et si l’on considère la densité d’emploi, qui compte autant que la densité d’habitants pour juger de l’implantation de lignes de transport public, le 16ème arrive 3ème sur 9 (385 emplois par hectare) et le 17ème se place au premier rang (435 emplois par hectare).

Les urbanistes, et d’autres professionnels concernés, ont l’habitude d’ajouter habitants et emplois pour obtenir une « densité humaine ». Sur ce paramètre, le 16ème est au huitième rang sur les 9, mais le 17ème reste au premier rang.
C’est le 13ème arrondissement qui est dernier, sans doute du fait des larges zones occupées par les emprises ferroviaires où l’habitat est nulle et la densité d’emploi très faible. C’est la contrepartie d’utiliser les densités brutes (surface de la voirie et des équipements publics comprise) plutôt que nettes (surface de la voirie et des équipements publics déduite), mais cela reste justifié pour l’implantation des transports.

Bien sûr, on pourrait discuter sur l’emploi de ces notions de densité pour juger de la pertinence d’un schéma de transport : un habitant à l’hectare génère probablement plus de voyages en TC qu’un emploi à l’hectare, une "femme au foyer" en génère moins qu’un habitant salarié ou étudiant, et un habitant qui habite près de son lieu d’emploi ne génère aucun trajet en TC, ni par son poste de travail ni par son domicile, etc.
Mais en première approximation, il semble statistiquement justifié de donner, comme c’est l’habitude, une importance certaine à ces densités quand il s’agit d’implanter des lignes de TC.

Les chiffres donnés plus haut datent de 2006 et sont tirés de l’ouvrage (préfacé par Anne Hidalgo) : "Paris 21ème Siècle", APUR, LEPASSAGE, Diffusion Seuil, octobre 2008, ISBN 978-2-84742-125-5, et du DVD de données associé.
Ces densités changeront quand les derniers projets en cours seront réalisés sur la périphérie interne de Paris ; très certainement dans le sens de la croissance, ce qui justifie sur cette couronne une desserte plus importante que celle d’un tram municipal omnibus !

Le 1er mars dernier, G. Massip relate qu’Izgood a défendu également l’idée d’un dédoublement du tronçon central du RER D par la Petite Ceinture Est. C’est une idée voisine de celle proposée par F. Leonhardt (2009), et d’autres, pour dédoubler le tronçon central du RER C par la Ceinture sud.
Les inconvénients seraient les mêmes que ceux que j’avais évoqués plus haut dans cette page, le 28 février dernier, avec notamment de grosses difficultés aux raccordements avec les faisceaux radiaux : à Bercy, va-t-on faire une rampe hélicoïdale ou plonger directement sous le boulevard Poniatovski, quitte à le rehausser en bousculant le tram T3 tout juste construit ?

Le 6 mars dernier, G. Massip relevait un CR de conseil de quartier paru dans l’excellent journal « L’Ami du 20ème », conseil au cours duquel les habitants se plaignaient de n’avoir plus de station sur le T3 au niveau de la rue Paganini (habitat dense SAGI de l’entre deux guerre et immeubles plus récents à l’emplacement de l’ancienne gare de marchandises de Charonne sur la Petite Ceinture, plus hôtel des impôts du 20ème, plus établissements scolaires et stades !).
C’est hélas le résultat de la prétention des concepteurs de ce tram qui ont cru pouvoir offrir un bon compromis entre desserte fine et transport lourd et rapide à longue distance.
C’est raté, comme prévu (voir contribution n°3 de 2006, sur http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-extension-tram-paris/participer/contributions_list.html) : A vouloir trop faire ce tram manque à ses deux missions : il restera lent et sans évolution possible en capacité et fréquence, tandis que le nombre de stations a été fortement réduit par rapport à la ligne de bus PC2. Un bus amélioré, c’est à dire progressivement remplacé par des véhicules hybrides ou des trolleybus, sans suppression de stations, doublé par un service rapide et capacitaire sur la Ceinture : voilà ce qu’aurait été un schéma intelligent !
Il reste la Ceinture qui pourra accueillir un métro silencieux rapide et capacitaire, seule alternative satisfaisante aux trams, trams-trains et RER.