Le numéro 2 ( septembre 2009 ) du "T3 mag" vient de sortir et l'édito de JP Huchon révèle que le T3 en service sur 8 km entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry a transporté, depuis le 16 décembre 2006, 50 millions de personnes.
Le chiffre est fait pour impressionner le public et donner du président de région l'image d'un manager qui a su faire le bon choix en matière de déplacements entre les portes de Paris sans entrer dans la ville, ni en sortir.
Voire ! Si on divise ce chiffre de 50 millions par le nombre de jours écoulés entre le 16 décembre 2006 et le 30 août 2009, soit 970 jours, on obtient une fréquentation moyenne journalière de 51.546 voyageurs ce qui est modeste et guère supérieur au nombre de personnes transportées par le bus PC1 avant l'arrivée du tram.
Ce chiffre est en forte baisse par rapport à celui des 27, 2 millions de voyages réalisés en 2007, soit une moyenne journalière de 74.520 personnes transportées par disparition de l'attrait de la nouveauté ( c.f. document : Le bilan des déplacements en 2007 à Paris).
Plus cocasse encore, dans le numéro 1 (mai 2009) du "T3 mag", le maire de Paris, dans son édito , indiquait comme chiffre de fréquentation journalière, celui de 110.000 personnes ; ce qui mathématiquement parlant devrait aboutir à 106,7 millions de voyageurs pour la même période de 970 jours.
Si le maire de Paris voit deux fois plus de voyageurs transportés par le T3 que le président de région, c'est qu'il le présente d'une façon cornélienne, tel qu'il devrait être, alors que J-P Huchon le montre tel qu'il est, à la mode racinienne, puisque président du STIF, il a un accès réservé aux statistiques d'exploitation du T3. Bref, une fois de plus, Delanoë fait de l'intox dans les grandes largeurs.
Concernant le public transporté par le T3, même observation : président de région et maire de Paris ne sont pas assis sur la même banquette. Pour le président, c'est la moitié des utilisateurs qui effectue des trajets entre la banlieue et Paris et pour le maire, c'est 60%.
Ces divergences mériteraient une analyse objective par une commission mixte rassemblant des élus de Paris et de sa banlieue pour savoir qui dit la vérité : Huchon qui se réfère aux statistiques ou Delanoë qui dénombre des voyageurs fantômes ?
Delanopolis rappelle quelques évidences :
1. Le tramway des maréchaux n'est pas le résultat d'une analyse objective sur l'évolution prévisible des déplacements entre les portes de Paris mais le fruit d'un marchandage en 1999 entre Paris et la région, la ville offrant à l'université les terrains des grands Moulins (13ème) en échange de l'inscription du TMS dans les projets régionaux d'infrastructure.
2. Depuis la mise en service du T3 en décembre 2006, les performances du tram, qu'il s'agisse de sa fréquentation, des trajets O/D ( origines/destinations) de ses voyageurs, de sa vitesse moyenne, de sa régularité, de ses coûts de construction, de maintenance et exploitation, de son taux de rentabilité n'ont jamais été rendues publiques.
3. L'intérêt du tram par rapport au bus PC1 est impalpable pour les banlieusards puisqu'il ne quitte pas les maréchaux et que les voyageurs sont obligés d'effectuer un changement de moyen de transport pour continuer leur trajet en banlieue.
4. Le coût global du T3 demeure inconnu près de trois ans après sa mise en service et le conseil de Paris est régulièrement appelé à entériner des dépassements de prix.
Ces tares originelles exploseront en cas d'extension du T3 et la facture finale pulvérisera le milliard d'euros pour transporter non pas 165 000 personnes par jour mais seulement la moitié.
Il est grand temps que le dossier de l'extension soit mis sur la place publique et qu'un comité de salut budgétaire composé d'élus et de citoyens-contribuables épluche les lacunes, les insuffisances, les incohérences et les trucages qu'il comporte !
Le chiffre est fait pour impressionner le public et donner du président de région l'image d'un manager qui a su faire le bon choix en matière de déplacements entre les portes de Paris sans entrer dans la ville, ni en sortir.
Voire ! Si on divise ce chiffre de 50 millions par le nombre de jours écoulés entre le 16 décembre 2006 et le 30 août 2009, soit 970 jours, on obtient une fréquentation moyenne journalière de 51.546 voyageurs ce qui est modeste et guère supérieur au nombre de personnes transportées par le bus PC1 avant l'arrivée du tram.
Ce chiffre est en forte baisse par rapport à celui des 27, 2 millions de voyages réalisés en 2007, soit une moyenne journalière de 74.520 personnes transportées par disparition de l'attrait de la nouveauté ( c.f. document : Le bilan des déplacements en 2007 à Paris).
Plus cocasse encore, dans le numéro 1 (mai 2009) du "T3 mag", le maire de Paris, dans son édito , indiquait comme chiffre de fréquentation journalière, celui de 110.000 personnes ; ce qui mathématiquement parlant devrait aboutir à 106,7 millions de voyageurs pour la même période de 970 jours.
Si le maire de Paris voit deux fois plus de voyageurs transportés par le T3 que le président de région, c'est qu'il le présente d'une façon cornélienne, tel qu'il devrait être, alors que J-P Huchon le montre tel qu'il est, à la mode racinienne, puisque président du STIF, il a un accès réservé aux statistiques d'exploitation du T3. Bref, une fois de plus, Delanoë fait de l'intox dans les grandes largeurs.
Concernant le public transporté par le T3, même observation : président de région et maire de Paris ne sont pas assis sur la même banquette. Pour le président, c'est la moitié des utilisateurs qui effectue des trajets entre la banlieue et Paris et pour le maire, c'est 60%.
Ces divergences mériteraient une analyse objective par une commission mixte rassemblant des élus de Paris et de sa banlieue pour savoir qui dit la vérité : Huchon qui se réfère aux statistiques ou Delanoë qui dénombre des voyageurs fantômes ?
Delanopolis rappelle quelques évidences :
1. Le tramway des maréchaux n'est pas le résultat d'une analyse objective sur l'évolution prévisible des déplacements entre les portes de Paris mais le fruit d'un marchandage en 1999 entre Paris et la région, la ville offrant à l'université les terrains des grands Moulins (13ème) en échange de l'inscription du TMS dans les projets régionaux d'infrastructure.
2. Depuis la mise en service du T3 en décembre 2006, les performances du tram, qu'il s'agisse de sa fréquentation, des trajets O/D ( origines/destinations) de ses voyageurs, de sa vitesse moyenne, de sa régularité, de ses coûts de construction, de maintenance et exploitation, de son taux de rentabilité n'ont jamais été rendues publiques.
3. L'intérêt du tram par rapport au bus PC1 est impalpable pour les banlieusards puisqu'il ne quitte pas les maréchaux et que les voyageurs sont obligés d'effectuer un changement de moyen de transport pour continuer leur trajet en banlieue.
4. Le coût global du T3 demeure inconnu près de trois ans après sa mise en service et le conseil de Paris est régulièrement appelé à entériner des dépassements de prix.
Ces tares originelles exploseront en cas d'extension du T3 et la facture finale pulvérisera le milliard d'euros pour transporter non pas 165 000 personnes par jour mais seulement la moitié.
Il est grand temps que le dossier de l'extension soit mis sur la place publique et qu'un comité de salut budgétaire composé d'élus et de citoyens-contribuables épluche les lacunes, les insuffisances, les incohérences et les trucages qu'il comporte !
