Il serait ridicule de vouloir résumer les mois de travail de ces dix équipes en quelques lignes et nous ne nous livrerons pas à ce fat exercice. Dans chaque proposition, il peut d'ailleurs y avoir des choses très intéressantes. Ainsi, l'idée de Jean Nouvel de relooker les tours du 13 ème et de leur en adjoindre des supplémentaires, nous semble bonne. Tout comme la proposition d'Yves Lion de marquer le confluent de la Seine et de la Marne d'un immeuble phare, là où l'incongru Chinagora s'ennuie aujourd'hui.
Les équipes ont procédé un peu à la manière des Workshops anglo-saxons, livrant des études plus ou moins abouties selon l'argent qu'elles ont accepté d'y perdre. Le scepticisme domine toujours ce type d'exercice. Les contributeurs eux-mêmes se doutent bien que leurs visions ont une chance très faible d'investir le réel, surtout dans un pays aussi conservateur que la France d'aujourd'hui.
Mais il ne faut jamais désespérer et c'est pourquoi nous nous attarderons un peu plus sur la démarche qui nous paraît la plus intéressante : celle formulée par Portzamparc.
Notre conviction est que la dynamique millénaire de l'Île-de-France, sa logique radio-concentrique, son développement par anneaux successifs, doivent être intégrés comme des pré-requis de toute proposition viable. Le demi-échec des villes nouvelles est là pour démontrer la difficulté à promouvoir une logique urbaine de pluri-centralité, où des villes autres que Paris pourraient en quelque sorte dialoguer et se développer entre elles, sans plus avoir à faire avec le centre de l'agglomération. Plus on s'éloigne de ce centre, plus les coûts de liaison entre les autres zones densément peuplées augmentent rapidement. Et le hasard géographique n'a pas eu la bonne idée de les répartir avec régularité autour de Paris.
Ainsi, les projets du type Métrophérique, Arc Express, Orbival etc., qui cherchent à mettre en réseau les villes des différentes couronnes (ainsi que ce qui se murmure autour du travail des équipes de C. Blanc) sont en bisbille entre eux et parviendront difficilement à triompher des autres.
De même, il ne faut pas perdre de vue que la dimension européenne du sujet est aussi importante que son impact régional : comme le disait une équipe, Paris n'est plus aujourd'hui la porte de l'Europe du Nord, c'est son cul-de-sac. On met moins de deux heures pour aller de Londres à la Gare du Nord et parfois autant pour aller de la Gare du Nord à l'autre bout de Paris. Une question essentielle est celle de la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle et de sa connexion avec les TGV.
Sur tous ces sujets, il apparaît que l'équipe de Portzamparc a fait des propositions radicales et intelligentes. Voyez-les ou revoyez-les en cliquant ici. Une d'entre elles est extrêmement coûteuse mais elle réglerait brillamment les problèmes aujourd'hui inextricables du réaménagement du Nord de Paris, de ses rapports avec la Seine Saint Denis et de l'interconnexion Roissy/TGV : le déplacement des gares du Nord et de l'Est et la création d'une grande station "Nord-Europe", en partie sur le terrain actuel des entrepôts Macdonald mais surtout sur Aubervilliers. Elle libérerait un foncier énorme et désengorgerait l'hypercentre de l'agglomération en revalorisant le 9-3. Un chantier titanesque bien sûr, mais il n'en fallu pas moins, au dix-neuvième siècle, pour sauver Paris de l'apoplexie qui le menaçait.
Certes, tout dans la proposition de Portzamparc n'a pas la même force de conviction, notamment son projet de métro aérien au-dessus du Périph'. Ce type de moyen de transport n'a à notre connaissance jamais réussi à déplacer des quantités importantes de passagers dans le monde entier. A voir, donc ...
Mais la vision globale de Portzamparc est courageuse et séduisante. Les pôles qu'il suggère de développer autour de Paris, au Bourget, à Massy ou à Grigny notamment, sont réalistes, dès lors que la question névralgique du verrou qui cadenasse Paris et sa région, entre le 19ème arrondissement et la Courneuve, sera réglée. Nous reviendrons plus en détail sur ce sujet mais nous le disons déjà : vas-y Porzy !
Les équipes ont procédé un peu à la manière des Workshops anglo-saxons, livrant des études plus ou moins abouties selon l'argent qu'elles ont accepté d'y perdre. Le scepticisme domine toujours ce type d'exercice. Les contributeurs eux-mêmes se doutent bien que leurs visions ont une chance très faible d'investir le réel, surtout dans un pays aussi conservateur que la France d'aujourd'hui.
Mais il ne faut jamais désespérer et c'est pourquoi nous nous attarderons un peu plus sur la démarche qui nous paraît la plus intéressante : celle formulée par Portzamparc.
Notre conviction est que la dynamique millénaire de l'Île-de-France, sa logique radio-concentrique, son développement par anneaux successifs, doivent être intégrés comme des pré-requis de toute proposition viable. Le demi-échec des villes nouvelles est là pour démontrer la difficulté à promouvoir une logique urbaine de pluri-centralité, où des villes autres que Paris pourraient en quelque sorte dialoguer et se développer entre elles, sans plus avoir à faire avec le centre de l'agglomération. Plus on s'éloigne de ce centre, plus les coûts de liaison entre les autres zones densément peuplées augmentent rapidement. Et le hasard géographique n'a pas eu la bonne idée de les répartir avec régularité autour de Paris.
Ainsi, les projets du type Métrophérique, Arc Express, Orbival etc., qui cherchent à mettre en réseau les villes des différentes couronnes (ainsi que ce qui se murmure autour du travail des équipes de C. Blanc) sont en bisbille entre eux et parviendront difficilement à triompher des autres.
De même, il ne faut pas perdre de vue que la dimension européenne du sujet est aussi importante que son impact régional : comme le disait une équipe, Paris n'est plus aujourd'hui la porte de l'Europe du Nord, c'est son cul-de-sac. On met moins de deux heures pour aller de Londres à la Gare du Nord et parfois autant pour aller de la Gare du Nord à l'autre bout de Paris. Une question essentielle est celle de la desserte de l'aéroport Charles de Gaulle et de sa connexion avec les TGV.
Sur tous ces sujets, il apparaît que l'équipe de Portzamparc a fait des propositions radicales et intelligentes. Voyez-les ou revoyez-les en cliquant ici. Une d'entre elles est extrêmement coûteuse mais elle réglerait brillamment les problèmes aujourd'hui inextricables du réaménagement du Nord de Paris, de ses rapports avec la Seine Saint Denis et de l'interconnexion Roissy/TGV : le déplacement des gares du Nord et de l'Est et la création d'une grande station "Nord-Europe", en partie sur le terrain actuel des entrepôts Macdonald mais surtout sur Aubervilliers. Elle libérerait un foncier énorme et désengorgerait l'hypercentre de l'agglomération en revalorisant le 9-3. Un chantier titanesque bien sûr, mais il n'en fallu pas moins, au dix-neuvième siècle, pour sauver Paris de l'apoplexie qui le menaçait.
Certes, tout dans la proposition de Portzamparc n'a pas la même force de conviction, notamment son projet de métro aérien au-dessus du Périph'. Ce type de moyen de transport n'a à notre connaissance jamais réussi à déplacer des quantités importantes de passagers dans le monde entier. A voir, donc ...
Mais la vision globale de Portzamparc est courageuse et séduisante. Les pôles qu'il suggère de développer autour de Paris, au Bourget, à Massy ou à Grigny notamment, sont réalistes, dès lors que la question névralgique du verrou qui cadenasse Paris et sa région, entre le 19ème arrondissement et la Courneuve, sera réglée. Nous reviendrons plus en détail sur ce sujet mais nous le disons déjà : vas-y Porzy !
